​信阳高铁之殇:一圈打破头抢着对接，却一条也推不动（一）

信阳高铁之殇:一圈打破头抢着对接，却一条也推不动（一）

一个城市要发展，政治地位和区位优势缺一不可，但有些时期，政治地位的作用远大于区位优势。信阳却偏偏相反，在省里基本上出的所有榜单上，不是倒1就是倒2。说起要担起责任的时候，保障粮食生产、保护水资源、提升空气质量、保障土地红线，信阳都要义不容辞站到前面。但是说起分果果来，要发展经济、给定优惠政策、推介招商引资、争取重大项目，信阳就被挤得没影了。甚至于，己开工重大项目省级配套资金也是能拖就拖，能拖一年就拖一年。

说起区位优势，信阳连南贯北，承东启西，自认第二，估计在省内郑州也只能陪着当第二。但是放下中国地图，打开河南地图，信阳就成了边境。结果呢，郑州高铁米字都成了，信阳自京广高铁之后都快10年了，却再也没有建成一米。而且周边几个城市打破头往信阳送线路，信阳却一条也推不动。这就是赤裸裸的现实:形势比人强，徒唤奈何。

前面说信阳区位好，就得有凭有据，就算吹牛也得有得吹才行。下面就来说一说信阳在10年的高铁争取之路吧，看看信阳空有区位优势，却又是多么的无奈。

闲言少叙，话不多说。话说国家开工京广高铁之时，高铁还是稀罕物。当时全国流行的是动车，即改造既有线跑时速160的动车，性价比确实很高。当时信阳还在修建宁西铁路二线，在设计郑武高铁的时候，就在信阳东站添加了宁西铁路预留接入口。谁知道到京广高铁建设末期，既有线跑160的动车已经不吃香了，全国取消怠尽，信阳东站的预留也就没用上（但谁能想到，这个没用上的预留接口，之后居然会成了香饽饽？）。

2011年，发生了温州动车事故。铁总就把高铁动车全面降速，350高铁审批难度加大。于是又流行起250的客运专线，于是武汉就搞了一大堆250的客专。甚至为了加速沪汉蓉客运专线的审批和建设，直接促成宁西铁路合宁段从120的普速铁路改成了250的客专，变成了沪汉蓉的一部分，宁西铁路从此成了合西铁路。但是没想到的是，这个做法不断害了宁西，也坑了武汉，当武汉250客专纷纷建成的时候，它惶惑的发现，250已经过时了，全国流行的是350的米字枢纽。

与此同时，经过信阳的两大高铁，京九高铁与宁西高铁也进入争取的白热化阶段。京九高铁的主要推手是安徽，但安徽要的京九高铁和信阳要的京九高铁却完全是两码事，京九高铁中部当时有东中西三条线备选。在阜阳、九江之间，东线走合肥，中线走六安，西线走京九原线（途经信阳四县）。安徽有贵人相助，三下五除二就拿下了东线准生证，中线只能无奈落选，西线也岌岌可危，几无生理。东线又被安徽分成两段建设:北段为商合杭段,南段为合安九段。但是，这两段都遭遇了麻烦。

先说北段。北段途经河南商丘，这条线坐实了商丘枢纽，却对郑州枢纽有所削弱，尤其是当京九全线贯通之后，就形成了对郑州枢纽的一种挑战（尽管威胁并不是特别大）。但这还了得？所有的威胁都要尽可能被消灭在萌芽之下！为了郑州枢纽，也为了郑米，必须要有所行动。于是，郑阜（合）就横空出世了，同时促成鲁南高铁放弃向西对接新乡，而改为向南对接兰考。这两条高铁一南一北形成对商丘的分流，郑州到山东和长三角都不需要再经过商丘了。同时这是一个一石三鸟的好记，除了削弱了商丘枢纽，还重重打击了新乡，同时还给了宁西高铁致命一刀（这个在后面细讲）。

于是，河南方面就和安徽方面开始了漫天要价就地还钱的交锋。要商合（杭）可以，拿郑阜（合）来换吧，不然宁可不会签，大家都拖着。但是安徽当时对郑阜（合）兴趣不大，于是就这么僵持住了。但是上商合（杭）不经过郑州，河南不急，京九东线却是合肥的生命线。于是僵持了5年之后，两条高铁到底还是同时开建了。

但是塞翁失马，焉知非福。这5年时间，却给京九西线赢得了喘息之机，并重新得了生机。

好戏才刚刚开始，若知后事如何，且看下回分解。

（未完待续）

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